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Tecnologia militare nella prima guerra mondiale

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  • Descrizione: L'eredità bifronte nella tecnologia militare. Uno dei luoghi comuni più diffusi e meno veri è che le guerre, per quanto malefiche, favoriscano tuttavia il progresso e facciano fare un balzo in avanti alla civiltà tecnologica. Niente è più falso di queste affermazioni: quello che si constatò durante la prima guerra mondiale fu lo sfruttamento di idee e apparecchi risalenti agli anni precedenti lo scoppio del conflitto; e la concentrazione di un’immensa quantità di ricchezze in direzioni privilegiate per il loro interesse militare, diede luogo a progressi assai inferiori a quelli che si sarebbero potuti ottenere con un impiego meno convulso e frenetico di risorse molto inferiori.
  • Tipologia: Superiori
  • Testo completo: L'eredità bifronte nella tecnologia militare. Uno dei luoghi comuni più diffusi e meno veri è che le guerre, per quanto malefiche, favoriscano tuttavia il progresso e facciano fare un balzo in avanti alla civiltà tecnologica. Niente è più falso di queste affermazioni: quello che si constatò durante la prima guerra mondiale fu lo sfruttamento di idee e apparecchi risalenti agli anni precedenti lo scoppio del conflitto; e la concentrazione di un’immensa quantità di ricchezze in direzioni privilegiate per il loro interesse militare, diede luogo a progressi assai inferiori a quelli che si sarebbero potuti ottenere con un impiego meno convulso e frenetico di risorse molto inferiori.
    I mezzi motorizzati terrestri, all’inizio della guerra, erano pressoché inesistenti. Ma l’industria automobilistica si era gia affermata come attività industriale autonoma prima della guerra. Alla fine del conflitto gli eserciti dell’Intesa disponevano di 330000 mezzi di trasporto a motore. Con un parco motoristico di 20 milioni di automezzi, gli Stati Uniti negli anni venti avevano raggiunto la densità di 1 veicolo ogni 6 abitanti, nello stesso periodo in Inghilterra c’era 1 auto ogni 40 persone: nel periodo compreso tra la fine della guerra e l’inizio della grande crisi, la trazione animale sparì. Resta il fatto che negli anni venti il lavoratore americano era in grado di acquistare una utilitaria (il famoso modello T della Ford) con 300 dollari, pari a due mesi di salario, mentre un operaio francese doveva impegnare un anno e mezzo di salario per poter acquistare la più economica macchina francese(che costava il doppio della T della Ford ).  
    Durante la prima guerra mondiale i carri armati recitarono una parte notevole nel processo di meccanizzazione della guerra. Nell’autunno del 1914 gli inglesi avevano sperimentato con successo alcune autoblinde. Ma l’idea dei carri armati era rimbalzata sulla marina, poiché Winston Churchill, titolare dell’ammiragliato, si era entusiasmato per le possibilità offerte da quest’arma e aveva deciso di continuare le prove. Come si poteva tuttavia giustificare sul bilancio della marina la spesa per questi ordigni terrestri? Bastava battezzarli «corazzate di terra». Si verificò perciò la paradossale circostanza di un comando navale, che studiava veicoli corazzati per l’esercito che non li aveva chiesti e non li voleva. Quanto ai tedeschi, la rivelazione dell’esistenza dei carri armati li sorprese ma non li impressionò:«Le migliori armi contro i carri armati – prescrisse scettico il generale Ludendorff – sono sangue freddo, coraggio e disciplina». Un mese dopo, tuttavia, egli modificò lievemente la sua opinione:«Senza sovrastimarne l’importanza, non si può negare che i carri armati abbiano avuto qualche successo. In ogni caso un modello perfezionato sarebbe un’arma efficace. Conseguentemente giudico conveniente iniziare immediatamente la costruzione dei carri armati». In Francia l’utilità dei carri d’assalto fu intuita dal colonnello Estienne. Gia prima della guerra egli aveva pensato ad un mezzo capace di muoversi su qualsiasi tipo di terreno; la soluzione gli apparve quando vide in azione i trattori per l’artiglieria forniti alle truppe britanniche dalla società americana Holt Tractor Company. Le prime prove, effettuate in gran segreto nel febbraio 1916, risultarono così favorevoli che alle officine Creusot fu passata l’ordinazione di 400 macchine.Gli inglesi svilupparono due tipi di carro. Il primo, il Mark V, stazzava 29 tonnellate, aveva un equipaggio di 8 uomini e un motore da 150 Cv con una velocità massima di 7,4 Km/h, ed era armato con 2 cannoni da 57 mm e 4 mitragliatrici. L’altro tipo, il Whippet, stazzava 14 tonnellate, aveva un equipaggio di 3 uomini e 2 motori da 45 Cv l’uno con una velocità massima di 14 Km/h, ed era armato con 4 mitragliatrici. Dentro questi carri, di qualsiasi tipo, la vita era dura. Nei Mark V ogni membro dell’equipaggio aveva a disposizione 2 maschere antigas, 1 paio di occhiali e un elmetto, oltre all’equipaggiamento abituale: pistola, tascapane, borraccia e razioni di riserva. Tutto era gettato sul pavimento insieme a diverse varietà di cibi, fusti di benzina, grasso lubrificante, proiettili di riserva, lampada di segnalazione, bandierine, una rozza apparecchiatura telefonica ed una gabbia di piccioni viaggiatori. In questa terribile confusione era stipato l’equipaggio, che in combattimento era spesso avvelenato da fughe di gas di scarico che causavano nausee, vomito e svenimenti. Né migliore era la situazione per coloro che operavano nei piccoli Renault francesi: ciascuno aveva un equipaggio di due uomini. Il guidatore era immerso nell’oscurità e un colpo sulla spalla da parte dell’osservatore gli segnalava che doveva andare avanti, un colpo sulla testa che doveva fermarsi. In Italia, nel 1917, la Fiat costruì due prototipi di carro, mostri di 40 tonnellate (con motori da 250 Cv), armati con un cannone da 65 mm in torretta e con 7 mitragliatrici, con 10 uomini di equipaggio e velocità di 7 Km/h.
    Per tutta la durata della guerra, l’attività dei cantieri impegnati nelle costruzioni militari era stata febbrile. La consistenza delle marine da guerra al momento dell’armistizio, nonostante l’affondamento di 2,5 milioni di tonnellate, si era accresciuta di 3 milioni di tonnellate. Mai, in nessuna epoca, si era raggiunta una simile proporzione. Ma le grandi corazzate avevano mancato alla prova. In guerra ne erano andate perdute appena 36: 6 colate a picco in combattimento con le avversarie gemelle; 6 per esplosione interna, 24 affondate da mine, siluri o mezzi ancora più insidiosi, come il barchino esplosivo usato dagli italiani per affondare a Pola, 3 giorni prima dell’armistizio, la corazzata austro-ungarica Viribus Unitis. Al momento dell’armistizio molta di questa immensa forza era in mano alla Gran Bretagna. L’impero britannico possedeva, da solo, un terzo delle navi da guerra di tutto il mondo. Il 21 novembre 1918 la flotta inglese ebbe il grande momento di trionfo, allorché 14 corazzate, 7 incrociatori e 50 cacciatorpediniere tedeschi forarono l’alba nebbiosa, navigando tra due file interminabili  di navi della Grand Fleet, cui  alcune unità americane e francesi facevano più da decorazione che da rinforzo, per dirigersi verso la resa nel Firth of Forth. Ai vincitori sembrò una grande giornata, un ricordo che sarebbe rimasto per secoli incancellabile nella storia dell’umanità. Sette mesi dopo, la flotta germanica prigioniera si autoaffondò, per non essere divisa tra i vincitori e(inconsapevolmente) togliendo gli inglesi da un grave imbarazzo, la flotta britannica infatti aveva bisogno essa stessa di ridursi poiché l’Inghilterra stava sprofondando sotto il peso finanziario della vittoria.
     Ritenuto inizialmente solo un mezzo per l’esplorazione avanzata, l’aereo svelò le sue possibilità come bombardiere, come assaltatore e, naturalmente come cacciatore per attaccare i ricognitori e i bombardieri avversari. Nel 1914 l’aereo era poco più di un fragile triciclo alato e motorizzato. Nel corso del conflitto la costruzione dei velivoli salì a proporzioni vertiginose ma i progressi compiuti nel campo dell’aerodinamica furono minimi. Il miglioramento delle caratteristiche di volo fu ottenuto solamente aumentando la potenza dei motori. La fragilità delle strutture ( tutte legno, tela e funicelle d’acciaio) spiega l’enorme numero di incidenti, spesso mortali.«Cavalieri del cielo»  furono definiti i più intrepidi piloti, da von Richtofen, Guynemer e Albert Hall a Francesco Baracca  e Silvio Scaroni. Fra il 1914 e il 1918 si aprì e si chiuse l’ultimo spiraglio offerto dall’eroismo individuale. La seconda guerra mondiale, che pur vide un numero assai maggiore di «assi», richiedeva una lunga scuola, un tecnicismo, una preparazione quasi universitaria, lontanissima dall’estro di quegli spavaldi che giocavano d’azzardo con la propria vita. Era il caso di Roland Garros, che di sua iniziativa, nella primavera del 1915, aveva avvitato lamiere d’acciaio alle pale dell’elica, attraverso la quale sparava con la mitragliatrice senza dispositivo sincronizzatore. Quando un proiettile della sua mitragliatrice colpiva la blindatura, veniva deviato, col rischio di finire in faccia al pilota. Ma intanto Garros era riuscito ad abbattere diversi ricognitori tedeschi che non si aspettavano un attacco frontale. L’espansione dell’aviazione fu comunque enorme: se nel 1914 si contavano 700-800 velivoli di prima linea, alla fine della guerra essi erano saliti a 17000. Crebbe anche la potenza unitaria dei motori e migliorarono le loro prestazioni. Il legno continuò a essere il materiale base delle fusoliere, ma alla fine della guerra i tedeschi cominciarono a sperimentare fusoliere in leghe leggere.
    La grande guerra aveva richiesto l’impiego sempre più vasto dei mezzi di comunicazione e di radiocomunicazione. Ormai erano state messe in evidenza le proprietà amplificatrici  e oscillatrici del triodo. La capacità oscillatrice faceva si che la valvola, collegata ad un’opportuna antenna, potesse trasmettere un segnale a frequenza costante su una lunghezza d’onda prescelta. Su questa frequenza, detta portante, poteva essere sovraimpressa una frequenza modulante(un messaggio). Era così possibile, mediante accordi internazionali, assegnare ad ogni nazione un certo numero di frequenze portanti, su cui incanalare le trasmissioni volute. Lo stesso triodo, in dimensioni ovviamente ridotte, inserito in un circuito ricevente serviva ad amplificare il debolissimo segnale in arrivo, che poi doveva essere demodulato(eliminando cioè la frequenza portante).Nel 1920 da Pittsburgh la società americana Westinghouse iniziò regolari trasmissioni, nello stesso anno in Olanda e negli anni successivi in Italia, Gran Bretagna e Germania trasmissioni radiofoniche vennero inaugurate.
    La radio dimostrò subito di possedere importanti caratteristiche. Era un prodotto, la cui utilità cresceva quanto minore era il reddito di chi la possedeva. Un secondo risvolto, politico, della radio fu quello di dimostrarsi un eccellente strumento in mano ai regimi totalitari di massa. L’invenzione della trasmissione della parole non accompagnata da immagine contribuì ad avvicinare a ogni cittadino la figura del capo carismatico. Fu però un effetto transitorio, poi subito distrutto dalla televisione.
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